2026 파워유닛 제조사 지형

다섯 제조사, 열한 팀

2026년은 MGU-H가 사라지고 내연기관(ICE)과 전기 모터(MGU-K)의 출력 비중이 거의 반반이 된 새 파워유닛 시대예요. 공급 구도는 이렇게 정리돼요.

메르세데스가 4개 팀에 엔진을 공급해 그리드의 3분의 1 이상을 책임져요. 반대로 혼다와 아우디는 한 팀에만 공급해 데이터 수집량에서 불리해요. 고객 팀이 많을수록 주행 거리와 신뢰성 데이터가 빠르게 쌓이거든요.

ADUO: 뒤처진 제조사를 위한 안전망

새 규정 첫해에 한 제조사가 크게 앞서 나가면 몇 년간 판도가 굳어질 수 있어요. 2014년 하이브리드 시대 초반 메르세데스 독주가 그랬죠. 그래서 FIA는 ADUO(Additional Development and Upgrade Opportunities)라는 추격 장치를 만들었어요.

작동 원리

• FIA가 차량에서 측정한 데이터(입력축 토크, 엔진 회전수, MGU-K 출력 등)로 ICE 성능 지수를 계산해요.
• 가장 강한 ICE를 기준(benchmark)으로 삼고, 2% 이상 뒤진 제조사에게 추가 개발 기회를 줘요.
• 연료 유량이나 무게를 조정하는 BoP(성능 균형) 방식이 아니라, 개발 권한과 비용 한도 완화를 주는 방식이에요.

추가 다이노 운영 시간도 격차 구간에 따라 늘어나요(최하 구간 70시간 → 최상 구간 230시간). 시즌 중 FIA가 규정을 고쳐 최상위 구간 기준을 8%에서 10%로 조정했어요. 업그레이드 대상은 ICE뿐 아니라 터보, 배기, ERS, 냉각 계통 등으로 넓어요.

평가 기간이 바뀐 이유

원래는 6라운드씩 끊어 평가할 계획이었지만, 중동 정세 영향으로 4월 바레인·사우디아라비아 GP가 원래 일정에서 빠지면서(바레인 GP는 10월 말레이시아 세팡으로 옮겨 열렸어요) 기간이 조정됐어요.

1. 1기: 호주~캐나다 (5라운드)
2. 2기: 모나코~헝가리
3. 3기: 네덜란드~멕시코시티

공개된 결과 (2기까지)

2026년 8월 FIA가 결과를 공개했어요.

• 기준(최강 ICE): 레드불 포드
• 2~4% 열세: 메르세데스 → 업그레이드 1+1회
• 4% 이상 열세: 페라리, 아우디, 혼다 → 2+2회

레드불은 자사 엔진이 최고라는 판정에 이의를 제기하며 재검토를 요청했지만 받아들여지지 않았어요. 3기 평가는 멕시코시티 GP 이후 진행돼요.

역설: ICE 1위 ≠ PU 1위

가장 흥미로운 대목이 여기예요. ADUO는 ICE만 측정해요. 하지만 2026 파워유닛 성능의 절반 가까이는 배터리·MGU-K·에너지 관리 소프트웨어에서 나와요.

두 차가 같은 긴 직선을 달린다고 가정해 볼게요.

• A차: ICE가 2% 더 강하지만 회수 효율이 낮아 직선 후반에 전기 출력이 먼저 떨어짐
• B차: ICE는 약하지만 회수·배분이 정교해 직선 끝까지 전기 출력을 유지

직선이 길고 에너지가 부족한 서킷일수록 B차가 유리해요. 레드불이 ICE 1위로 평가받으면서도 시즌 대부분 우승과 거리가 멀었던 반면, 메르세데스는 ICE 2~4% 열세 판정을 받고도 최강 팀이 된 이유가 바로 이 구조예요. 토토 볼프도 전체 파워유닛으로는 메르세데스가 최고라고 주장했죠.

2026 시즌 판도 (멕시코시티 GP 종료 기준)

메르세데스는 안드레아 키미 안토넬리가 멕시코시티 GP에서 드라이버 챔피언을 확정하며 시즌을 지배했어요. 반면 같은 메르세데스 엔진을 쓰는 윌리엄스가 9위에 머문 걸 보면, 엔진만으로 순위가 결정되지 않는다는 것도 알 수 있어요.

제조사별 진단

• 메르세데스: 전체 패키지 최강. 시즌 전 압축비 논란이 있었지만 측정 방식 변경 이후에도 우위를 지켰어요.
• 페라리: 꾸준한 2위. 고객 팀 하스·캐딜락은 하위권이에요.
• 레드불 포드: 첫 자체 엔진. ICE는 최강 판정이지만 전기 계통과 섀시에서 손해를 봤다는 평가예요. 멕시코시티에서는 막스 페르스타펜이 우승했어요.
• 혼다: 가장 어려운 시즌. 초반 성능·신뢰성 문제 끝에 네덜란드 GP에 새 파워트레인을 투입했어요.
• 아우디: 신생 제조사로서 중위권 진입을 노리는 단계예요.

워크스와 고객의 차이

같은 엔진을 쓰더라도 워크스 팀과 고객 팀의 조건은 같지 않아요. 규정상 고객 팀에도 동일 사양의 하드웨어를 공급해야 하지만, 실제 차이는 다른 곳에서 생겨요.

2026처럼 에너지 관리 소프트웨어가 랩타임을 크게 좌우하는 시대에는 이 격차가 더 커질 수 있어요. 그런데도 맥라렌이 4위에 오른 걸 보면 고객 팀이라도 섀시와 운영 능력으로 상당 부분 만회할 수 있다는 걸 알 수 있어요.

개발 동결과 예산

파워유닛 제조사에도 별도의 비용 상한이 있고, 주요 부품은 동형 승인 이후 개발이 제한돼요. ADUO가 주는 "업그레이드 기회"란 결국 이 동결 부품을 다시 승인받을 수 있는 권리예요. 그래서 기회를 얻었다고 바로 빨라지는 게 아니라, 그 기회에 맞춰 준비한 하드웨어가 있어야 의미가 있어요.

앞으로 볼 포인트

1. 3기 ADUO 결과로 레드불이 업그레이드 권한을 얻는지
2. 혼다가 업그레이드 기회로 격차를 얼마나 줄이는지
3. 캐딜락이 자체 PU로 넘어가기 전까지 페라리 고객으로서 어디까지 올라오는지

부품 사용 한도와 교체 페널티는 PU 할당과 페널티, 연료 규정은 2026 연료에서 확인하세요.