2026 섀시 규정 상세
2026년 F1 차는 더 짧고 좁고 가벼워졌고, 그라운드 이펙트를 줄인 바닥과 좁아진 타이어로 공력 철학 자체가 바뀌었어요.
왜 차를 다시 그렸나
2022~2025년 그라운드 이펙트 세대는 추종 주행은 좋아졌지만 차가 너무 크고 무거워졌다는 비판을 받았어요. 또 2026년 파워 유닛은 전기 비중이 절반 가까이로 커지면서 직선에서 에너지가 바닥나기 쉬워졌어요. 그래서 FIA는 드래그를 크게 줄이고 차를 작게 만드는 방향으로 섀시 규정을 새로 썼어요. 2026년 규정은 섹션 A(일반)·B(스포팅)·C(기술)·D/E(재정)·F(운영) 구조로 재편됐고, 섀시 관련 조항은 섹션 C에 있어요.
FIA가 내건 목표치는 다운포스 약 30% 감소, 드래그 약 55% 감소예요. 이 숫자는 고정 규정값이 아니라 설계 목표이고, 실제 팀별 차이는 시즌 중 업그레이드에 따라 달라져요.
2022~25 vs 2026 핵심 수치 비교
| 항목 | 2022~2025 | 2026 |
|---|---|---|
| 최대 휠베이스 | 3,600mm | 3,400mm |
| 최대 전폭 | 2,000mm | 1,900mm |
| 바닥(플로어) 최대 폭 | 기준 | 150mm 축소 |
| 프런트 윙 폭 | 기준 | 100mm 축소 |
| 최소 중량 | 798kg(2023~24), 800kg(2025) | 발표 목표 768kg / 규정상 타이어 제외 724kg |
| 드라이버+시트 기준 중량 | 80kg | 82kg |
| 휠 림 | 18인치 | 18인치 유지 |
| 타이어 폭 | 기준 | 앞 25mm, 뒤 30mm 축소 |
| 타이어 외경 | 약 720mm | 약 705~710mm |
| 빔 윙 | 있음 | 삭제 |
| 가동 공력 | DRS(리어 플랩만) | 프런트 2요소·리어 3요소 액티브 에어로 |
최소 중량은 헷갈리기 쉬워요. 2024년 발표 때는 "타이어 포함 768kg"이 목표였지만, 실제 기술 규정은 타이어를 뺀 724kg으로 적혀 있어요. 타이어 몫(약 46kg)을 더하면 실질적으로 770kg 안팎이에요. 더위가 심한 경기에서 '히트 해저드'가 선언되면 냉각 장비 몫으로 최소 중량이 4kg 올라가요.
중량: 30kg 다이어트의 실체
새 PU는 배터리와 MGU-K가 커지면서 오히려 무거워졌어요. 그런데도 차 전체 최소 중량을 낮췄기 때문에, 팀들은 섀시·서스펜션·배선·냉각에서 무게를 짜내야 했어요. 개막 전부터 "대부분의 팀이 최소 중량을 넘길 것"이라는 보도가 나왔고, 실제로 시즌 초반 무게 맞추기는 여러 팀의 숙제였어요.
무게가 성능에 주는 영향은 서킷마다 다르지만, 업계에서는 대략 10kg당 랩타임 0.3초 안팎을 경험칙으로 써요. 최소 중량에 딱 맞춘 팀은 남는 여유를 밸러스트로 원하는 위치에 배치해 무게 배분까지 조정할 수 있다는 점이 더 큰 이득이에요.
바닥과 디퓨저: 그라운드 이펙트 축소
2022년 세대의 핵심은 바닥 아래 벤투리 터널이었어요. 2026년에는 부분적으로 평평한 바닥(partially flat floor)과 힘이 약한 디퓨저로 바뀌었어요. 의도는 세 가지예요.
- 바닥 다운포스 의존도를 낮춰 차를 극단적으로 낮게 세팅할 필요를 줄이기
- 포포싱(고속 바운싱) 같은 지면 근접 현상을 줄이기
- 전체 다운포스를 낮춰 드래그도 함께 줄이기
다만 바닥이 여전히 다운포스의 큰 몫을 담당하기 때문에, 라이드 하이트와 플랭크(스키드 블록) 마모 관리는 여전히 중요해요. 특히 액티브 에어로를 쓰지 못하는 상황(예: 젖은 노면에서 스트레이트 모드 금지)에서는 직선 다운포스가 예상보다 커져 차가 내려앉고 플랭크가 닳을 위험이 생겨요. 이 문제는 액티브 에어로 심화에서 다룬 '부분 모드' 도입 배경이기도 해요.
윙과 휠 웨이크
- 프런트 윙: 100mm 좁아졌고, 두 개의 가동 요소(플랩)가 있어요. 직선 모드에서 플랩이 눕혀져요.
- 리어 윙: 세 요소 구조이고 플랩이 열려 드래그를 줄여요.
- 빔 윙 삭제: 리어 윙 아래 작은 보조 윙이 사라져 디퓨저와 리어 윙의 상호작용이 달라졌어요.
- 앞바퀴 뒤쪽 난류(휠 웨이크)를 관리하는 형상 규정도 강화돼, 뒤차가 받는 더티 에어를 줄이는 방향을 유지했어요.
안전 구조 강화
작아지고 가벼워졌지만 안전 기준은 오히려 올라갔어요.
| 항목 | 이전 | 2026 |
|---|---|---|
| 롤 후프 하중 기준 | 16G | 20G |
| 롤 후프 시험 하중 | 141kN | 167kN |
| 전방 충격 구조 | 단일 단계 | 2단계 구조 |
| 측면 침투 보호 | 기준 | 연료 탱크 측면 대비 2배 이상 |
또 리어 윙 끝판과 측면에 ERS 상태를 보여주는 표시등이 들어가, 전기 계통 이상이 있는 차를 마셜과 다른 드라이버가 알아볼 수 있게 했어요.
타이어: 18인치는 그대로, 폭과 지름은 축소
휠 크기는 2022년의 18인치를 유지했지만 앞 25mm, 뒤 30mm가 좁아졌고 외경도 약 720mm에서 705~710mm로 줄었어요. 접지면이 작아지면 기계적 그립이 줄어드는데, 피렐리는 컴파운드 개발로 손실을 최소화하는 데 집중했어요. 가장 무른 C6는 2026년 라인업에서 빠졌어요. 자세한 온도·압력 이야기는 타이어 물리를 보세요.
팀들이 실제로 고민한 지점
규정이 크게 바뀐 첫해에는 같은 규정을 서로 다르게 해석한 차들이 등장해요. 2026년에도 다음 영역이 관심을 끌었어요.
- 무게 배분: PU와 배터리 위치가 바뀌어 앞뒤 무게 배분 최적점이 달라졌어요. 밸러스트 여유가 없는 팀은 배분을 조정할 수단이 적어요.
- 냉각 패키징: 전기 계통 발열이 커져 라디에이터와 사이드포드 설계가 다시 중요해졌어요. 냉각 개구부를 키우면 드래그가 늘어 액티브 에어로의 이득을 깎아요.
- 서스펜션 기하: 다운포스가 줄어 기계적 그립 비중이 커졌고, 짧아진 휠베이스에 맞춘 피치 제어가 숙제가 됐어요.
- 플랭크와 라이드 하이트: 바닥 의존도는 낮아졌지만 여전히 낮게 달릴수록 이득이라, 마모 한계와의 줄다리기는 계속돼요.
차량 동역학 관점에서 보면, 2026년 차는 무게중심 높이와 관성 모멘트가 줄어 방향 전환 응답이 빨라진 대신 고속 안정성 확보가 더 어려워진 구성이에요.
설계 철학의 변화 정리
2026년 차를 볼 때는 "코너 다운포스를 얼마나 만들었나"보다 "직선에서 드래그를 얼마나 덜어냈나"와 "에너지를 얼마나 효율적으로 썼나"를 함께 봐야 해요. 공력과 파워 유닛이 하나의 시스템으로 묶였기 때문이에요.
- 짧은 휠베이스와 좁은 차폭 덕분에 저속 코너 민첩성이 좋아졌어요.
- 다운포스가 줄어 고속 코너에서는 이전 세대보다 느린 구간이 생겨요.
- 액티브 에어로 덕분에 직선 최고속은 에너지 상황만 허락하면 높게 유지돼요.
이 변화들이 합쳐져 2026년은 '공력 차'라기보다 에너지 관리 차에 더 가까운 성격을 띠게 됐어요.